近日，重庆阿思柯供应链管理有限公司(以下简称“阿思柯”)副总经理李俊在接受盖世汽车采访时表示，目前，在汽车行业，运包一体化物流发展得如火如荼，“诸多大的主机厂，例如长城、长安、吉利、比亚迪、大众、丰田、本田等都在积极实施运包一体化，总的来看，大概20%的零部件物流已经在运包一体化了。”

  且在他看来，在成本、效率等因素推动下，运包一体化物流方案的应用仍将持续扩大。

  传统模式下，汽车零部件的运输和包装是分开进行的，也即运包拆分。事实上，正如李俊所说，现在很多汽车零部件物流采用的还是运包拆分的方式。

  据他介绍，在这一模式下，主机厂或是汽车零部件制造商需要找两家服务商来做运包，一家是运输服务商，负责将货物从A点运到B点，一家是包装供应商，负责提供对应的包装。

  也就是说，在运包拆分的情况下，运输服务商和包装供应商各自为战，而这在某种程度上预示着，双方信息无法完全互通，易引起大量的重复劳动和资源浪费，不仅降低了效率，也拉高了成本。

  运包一体化模式则不同。其中很重要的一点在于，运包一体化把运过去的物流和运回来的物流整合在一起，可大大降低物流成本。

  在采访中，李俊提到：“在为汽车零部件制造商提供循环包装的过程中，他们盼望我们把空包装送到他们那里去，在货物运输到主机厂那里之后，我们再把空包装从主机厂那里回收回来且清理洗涤干净，再运回给他们。而在这一情况下，他们又希望我们也可以把产品运过去，把包装运回来，这样就把运过去的物流和运回来的物流整合在一起，做到往返运输，从而优化物流成本。”

  当然，不只是降低物流成本，运包一体化也让主机厂或是汽车零部件制造商更省心，毕竟这一过程中，他们既不用对接多方，也可防止问题多方相互扯皮的情况。

  李俊指出，任何的产品或包装，它在供应链的过程中不能离开物流，“如果在这一过程中，我们把包装送给A客户，A客户把运输包给了B公司，而在B公司的运送过程中出现了问题，就要做很多分析来确认是哪个环节出现了问题，是产品质量上的问题，还是运输的问题，抑或是包装的问题，很可能会说不清楚。而如果运输和包装是同一家公司可以提供，问题就很容易追溯。”

  业界周知，JIT生产方式要求零部件准时化供应，追求库存的最低化，包装亦如此。通俗点来说，包装供应商不能一次性将一个月的包装送给客户，因为这样客户可能要有很大的场地才能够放置这些空包装，甚至需要一些人员来管理这些空包装，这显然并不划算。

  而运包一体化物流方案下，整个运作过程中所有包装相关的问题都由供应商一并解决。李俊表示：“我们有自己的仓库、空包装管理中心，客户不用留太大的场地，我们大家可以根据需求每天送一次，甚至每天送几次。”

  据悉，阿思柯会把成品的运输物流、空容器返空的物流、空容器的运营和管理结合，为相关厂商提供综合一条龙服务。“有些时候，咱们提供的服务甚至还包含一些成品的仓储配送，也即在主机厂RDC外围的短期储存配送。”

  总而言之，运包一体化可为主机厂或是汽车零部件生产商减负，使其可更专注于产品研制与生产。也正因如此，慢慢的变多的企业采用运包一体化物流方案。

  文章开头提到，目前很多主机厂30%~40%的零部件物流已经采用运包一体化模式，而不止如此，据李俊透露，就阿思柯所接触到的客户而言，通过其汇报说明以及沟通，70%的客户大部分会选择运包一体化，“因为他们了解，这是成本最低的一个状态，也是管理最省心的一个状态。”

  诚然，运包一体化物流方案很香，但这并不代表，主机厂或是汽车零部件制造商在这件事上要大费周章。

  从物流运输方面来看，尽管目前一些主机厂也在自己布局，但他们更多聚焦于短途运输。而就中远程运输，也即全国范围内的运输而言，仍以第三方物流为主。

  李俊表示：“一家主机厂一个车型的零部件供应商可能就有300家左右，这些供应商不可能都在同一个地方，而更多是分布在全国各地，这就会有物流的产生，而主机厂不太可能垄断这么多的运输线路，同时也不可能投入太多的运输车，毕竟一辆运输车可能就要投入50万到80万。”

  “我们不会全报废，我们大家可以拿到其他项目去用，例如当某款散热器停产，相应的包装面临报废，我们大家可以通过修改或是报废一定的内部结构，使其可被用于其它款散热器，因为我们同时在做很多车企的散热器。在包装领域，我们大家可以让所有公司来合作，所有公司都可以共享，这就是我们的整合能力。”李俊透露，阿思柯已经做了2000多个项目，共享平台已经很大。

  据悉，从去年开始，阿思柯的业务拓展重点就已经转到新能源汽车领域。据李俊透露，目前阿思柯的业务增量主要来自于新能源汽车领域，“目前我们与比亚迪合作得更频繁一些，而比亚迪又在爆发式增长的过程中，因此在我们的增量业务里面，比亚迪就占了约1/4。当然除此之外，我们与理想、小鹏等车企也有合作。”

  他指出，三电属于大件，在中远距离运输的过程中，对包装的考验比较严苛，不仅如此，三电还是重件，重量密度比较高，一个电池就有两三百公斤，这对包装的质量及其材质提出了新的要求，“因此阿思柯在开发新业务的同时也在持续研发新的材质。”

  由此我们实际上能够准确的看出，阿思柯似乎更多瞄准体积大、重量大的产品。对此，李俊给出的解释是，阿思柯要争取用最快的速度为汽车行业贡献最大的价值。

  他表示，就一些体积小、重量小的产品而言，其运包成本的降低对于整体成本的改善是微乎其微的，而体积大、重量大的产品则不同。“举例来说，一个保险杠的物流费加包装费是100元，我们通过包装方案的设计，通过循环包装的改善能节约20%，那么一辆车的成本就降低了20元，如果一个月产量是1万辆，一年的产量是12万辆，那么一年就可以为其节省240万元。”